«АвиаИнвест»: часть 1. Разбег.

Кишиневский аэропорт находится в концессии с 2013 года, но споры вокруг добровольно скрепленного тогда подписями и печатями контракта всё не утихают. Кто является инициатором перманентных разговоров о «разводе» участников государственно-частного партнёрства, насколько обоснованы претензии различных проверяющих комиссий, почему конечные бенефициары компании-концессионера меняются как перчатки? Предлагаем вашему вниманию интервью с людьми, не понаслышке знающими о деятельности аэропорта и об истории гражданской авиации Молдовы.Участники диалога пожелали сохранить анонимность, так как знакомы с национальными особенностями методов поиска стрелочников.

 

— Добрый вечер. Я благодарю вас за согласие обсудить сложившуюся ситуацию. В наступившем году исполняется 7 лет, как аэропорт Кишинёв взяла в управление ООО Avia Invest. Это — знаковая цифра не только для любителей нумерологии, но и для самой компании — первая семилетка из семи концессионных. Поначалу было намерение передать некоторые виды услуг аэропорта в аутсорсинг, почему, все же, остановились на концессии? Состояние было критическим?

— Концессия — не изобретение местных властей, этот вид аренды очень широко используется во многих аэропортах мира. Да, на момент заключения договора состояние кишиневского аэропорта было сложным, особенно, с точки зрения безопасности полетов.

— В чём заключалась опасность?

— Сердце любого аэропорта — взлётно-посадочная полоса. Внешне, к 2013 году она была в нормальном состоянии, на самом деле, в ней отсутствовал целый ряд важных технических элементов. Один из них — дренажная система. Взлётно-посадочная полоса аэропорта Кишинев была сдана в эксплуатацию в далеком 1987 году, за 25 лет все мероприятия по отводу воды утратили свою эффективность, и она скапливалась под полосой. Здесь можно применить сравнение с кипящим чайником, если под ним вовремя не перекрыть газ, у чайника срывает крышку. Приведу еще пример – для водителей. На Полтавской трассе часто встречаются участки, где плита наезжает на плиту, и они становятся дыбом. Такая ситуация была чревата и для взлетно-посадочной полосы в аэропорту.

Её состояние уже можно было увидеть невооруженным глазом, когда в Кишинев пригнали грузовой Boeing 747, которым пассажиры полгода любовались из окон аэровокзала. Доставила судно молдавская компания, руководствуясь информацией AIP – аэронавигационного сборника, но оказалось, что эксплуатировать самолет с такими параметрами в наших условиях нельзя. Через некоторое время стоянки в аэропорту, Boeing просто продавил старую полосу, использовавшуюся как магистральная рулежная дорожка. Шасси под тяжестью самолета образовали колею.

Если резюмировать, по сути, к 2013 году аэропорт Кишинев уже не мог  принимать и отправлять любые воздушные суда, обеспечивая полную безопасность.

— Что могло случиться с самолетом во время взлета-посадки? Уход с полосы?

— Для автомобиля, встретившего такое препятствие, это — авария. Воздушное судно имеет многократно большую скорость. Риск очевиден — катастрофа. Следующий технический параметр безопасности аэродрома — кабельное хозяйство, и оно было изношено полностью. В сложных метеорологических условиях и в тёмное время суток светосигнальная система любого аэропорта — один из важнейших элементов безопасной посадки. Когда она уже не выдерживает нагрузки, кабель в любой момент взрывается, и вся полоса погружается во мрак. У автомобиля, едущего по трассе со скоростью 100 км. в час, вдруг пропадает свет. Ехать дальше невозможно, но еще есть шанс предотвратить катастрофу — остановиться. Скорость воздушного судна –  около 300 км. в час и  непонятно, где вообще земля. Жесткий контакт с ней в такой ситуации весьма вероятен. Это – доходчивые примеры, возможную логическую развязку которых читатели уже поняли.

Таким было качество искусственных покрытий в кишиневском аэропорту. Сейчас ремонтируются места стоянок, рулежные дорожки, до которых еще не дошла реконструкция, понимая, что через каких-то полгода придется все это сносить. Но аэропорт должен бесперебойно функционировать, значит, надо ремонтировать. Когда под шасси проваливается искусственное покрытие, минимум риска —  поломка самолёта. А в 2000 году в аэропорту, по сути, был проведен косметический ремонт только пассажирского терминала.

— Вы сказали, короткая полоса была выстроена в восьмидесятые годы, какой срок эксплуатации ей определен?

— Он зависит от разных условий, но примерно — 20-25 лет. Наша продержалась с 1987 года, потому что её правильно и бережно содержали. В Советском Союзе практически одновременно были построены три полосы – в Ростове, Симферополе и Кишинёве. В первых двух аэропортах эти старые полосы давным-давно выведены из эксплуатации, а в Кишинёве она и сейчас функционирует, потому что во время концессии начали ее капитальную реконструкцию.

— Сегодня аэропорт может принимать все типы самолетов?

— Нет, конечно, ведь реконструкция не закончилась. А один из основных смыслов реконструкции полосы состоит в том, что усиливается её способность воспринимать вертикальную нагрузку. Показывает её коэффициент PSN, чем он выше, тем более тяжелые воздушные суда взлётно-посадочная полоса в состоянии принимать. Сейчас и ширина её в 45м расширяется до 60м.

Зачем это делается? Пример – уже упомянутый Boeing 747.  Размах крыльев у него такой, что, когда он передвигается по ВПП, ширина которой составляет 45м, крайние двигатели   выступают за пределы полосы, где уже идёт грунт. Сама полоса регулярно чистится, продувается специальными машинами, чтобы в низкорасположенные реактивные двигатели не попали  посторонние предметы. А вот за пределами ВПП вероятность этого велика. Поэтому, очень важно, чтобы ширина ВПП соответствовала геометрическим размерам воздушного судна. Именно поэтому  увеличивается ширина полосы, в результате реконструкции она достигнет 60 метров, и аэропорт сможет принимать воздушные суда такого типа.

— И, все же, не любые?

— В разных аэропортах взлетно-посадочные полосы разные, они имеют ограничения по весу самолёта и его геометрическим размерам – длине, размаху крыльев, классификационному числу воздушного судна (англ. Aircraft Classification Number, ACN). Кроме полосы, в аэропорту должны быть специальные стоянки для таких самолётов, как, например, Boeing 777 или Boeing 747, тоже учитывающие их физические размеры и ACN. Одна из задач реконструкции аэродрома — привести его в соответствие с ныне эксплуатируемой техникой, чтобы она могла нормально садиться и взлетать, рулить и парковаться на перроне кишиневского аэропорта.

— Какие машины уже сейчас может принимать аэропорт, какие – в ближайшие 10-15 лет и по окончанию срока концессии?

— Основная машина, так сказать, флагман — Airbus 320, ее эксплуатируют и базирующиеся в аэропорту компании, и прилетающие к нам. Перевозит это судно, в зависимости от модификации, порядка 180 пассажиров. Идущая сейчас реконструкция взлетно-посадочной полосы по вертикальной нагрузке рассчитана на воздушные суда примерно этого класса и несколько выше. На А380 — уже нет. Аэропорт Домодедово, например, проводил реконструкцию и строил специальные стоянки для него, в Дубае возвели терминал, обслуживающий только эти самолеты. А380 летает на дальние расстояния и перевозит порядка 800 человек. У судна есть взлетный вес, означающий полностью снаряженный самолёт: максимальное количество пассажиров, багажа или же груза плюс топливо. При этом весе, вы себе его примерно представляете, он по законам аэродинамики нормально взлетает и совершает трансатлантический перелет. Надо понимать, что полосы в аэропортах строятся в расчете на реальную, а не гипотетическую нагрузку.

— Значит, трансатлантические перелеты из аэропорта Кишинев не планируются? Какой будет география перевозок после реконструкции?

— Во-первых, в планировании перелетов ведущая роль принадлежит авиакомпаниям. А во-вторых, по-видимому, она не очень изменится, и напрямую это не связано с самой реконструкцией. Разговоры о полетах на американский континент ходят давно, но в планировании одно из главных требований – экономический аспект. Для того, чтобы летать в Америку, во-первых, необходимо достаточное количество пассажиров. Второй важный момент – налёт часов у любого судна. Чем больше его, тем лучше, с точки зрения экономической эксплуатации. Вот, почему в нашем же аэропорту некоторые рейсы должны обслуживаться за 30-40 минут, и самолет летит дальше, стремится к тому, чтобы увеличивать налёт. Каким он будет, допустим, у А330, который будет от нас летать в Америку? Скажем, часов за 10 он осуществит перелет туда, за столько же – обратно. А что дальше? На какие рейсы из Молдовы его еще можно будет пустить?

Из украинского аэропорта Борисполь осуществляются такие перелеты, но они рентабельны с коммерческой точки зрения, потому что Борисполь свозит к себе пассажиров со всей Украины, да ещё из Молдовы. Так что, география перевозок пока остаётся следующей: Европа, Россия и азиатский регион. Россия территориально огромна, наша реальная площадка – полеты до Урала. Конечно, есть перспективные направления, возможности расширения географии. Они сейчас прорабатываются.

Реальным видится развитие восточного направления через бывшие союзные республики, скажем, Грузию, Киргизию, а дальше – в юго-восточную Азию. Сегодня пассажиры Грузии и Киргизии летают через Стамбул, где  осуществляются дальнейшие стыковки.

— Когда Avia Invest только пришла в аэропорт Кишинёв, говорили и писали о том, что теперь его превратят в хаб, откуда и куда все будут слетаться-разлетаться.  Вы только что упомянули соседний узел – Борисполь. А есть еще Франкфурт, Вена, Женева. То есть, молдавский проект уже опоздал?

— Конечно, в этом плане начать бы работу намного раньше – по реконструкции и формированию такого узла. Спрос и предложение очень тесно связаны. И сегодня появились запросы на выполнение пассажирских и грузовых перевозок с востока на запад через Кишинёв. Для обеспечения запрашиваемых перелётов необходима нормальная инфраструктура: взлётно-посадочная полоса, рулёжки, перрон, парковки, кроме того, техника, позволяющая нормально обслуживать эти воздушные суда — всякие виды погрузчиков и трапов. Тема сейчас очень актуальна в аэропорту Кишинев. Сегодня есть две системы авиастроения: бывшая советская, ныне российская, и западная. Грузовые самолеты советского и российского производства сами по себе достаточно низкие. Грузовая рампа в хвостовой части открывается и происходит погрузка — выгрузка, в том числе, с помощью механизма, находящегося внутри самолёта. Все грузовые воздушные суда западного производства не имеют грузовой рампы, у них — увеличенные геометрические размеры грузовой двери. Получается, что груз нужно с земли поднять и в самолет вложить, а дальше его «втянет» внутренняя система роликов и разместит там, где нужно. Если в аэропорту нет нужных подъемников, значит, самолёт здесь не может быть обслужен.

— Полетят через аэропорт Кишинев, если нарастить эти мощности?

— Это всё есть в стратегических планах компании-концессионера, чем она и занимается поэтапно, с первого дня управления. Сегодня задача номер один — реконструкция искусственных покрытий аэродрома. Тогда Кишинев будет готов принять более серьёзные типы воздушных судов. Они смогут нормально, а не экстремально производить здесь взлет — посадку, им будет предоставлена соответствующая их размерам стоянка, на грузовом перроне можно будет производить погрузку — вызгрузку в отстроенный грузовой терминал специальными погрузчиками. Их планируется закупать в этом году. Сейчас за все эти планы необходимо бороться, а могли начать реконструкцию в 90-е годы.

Сегодня есть, к чему стремиться, поскольку в сравнении с другими бывшими союзными республиками, Молдова, в авиационном плане, имеет преимущество: соглашение с Евросоюзом, называемое Common aviation Area. Не путать его с Открытым небом, когда для перелетов практически нет никаких ограничений. Наш договор предполагает некоторый лимит, то есть, мы можем летать из Молдовы в любую страну Европы, но осуществлять только прямые рейсы. Допустим, по маршруту Кишинёв — Лондон, Кишинёв — Берлин, а не Кишинев — Берлин — Лондон.Тем не менее, соглашение Common aviation Area дает Молдове определенную степень экономической свободы, и этим надо пользоваться в условиях, когда такого соглашения нет у тех же Грузии, Армении, Киргизии и других. Поэтому, у нас есть намерения по поводу рынка пассажирских перевозок из этих государств через Молдову. Пока это – все, что можно сказать на данную тему.

 — Многое из того, что вы поведали о состоянии аэропорта, станет для читателей откровением. Почему, несмотря на все эти факты, в обществе периодически муссируется договор концессии? Общеизвестно, что механизм государственно-частного партнерства (концессия) в международной практике применяется тогда, когда у государства нет финансовых и человеческих ресурсов для предоставления услуг населению. Тут появляется компания – инвестор, берущая нагрузку на себя. Это – общепринятая практика. Среди успешных примеров концессии аэропорты Lyon, Nice, Toulon Hyères (Франция), Santiago de Chile (Чили), Phnom Penh, Sihanoukville (Камбоджа), Kansai, Osaka (Япония), Santo Domingo (Доминиканская Республика). За последнее десятилетие Бразилии удалось утроить объем авиационного рынка, благодаря запуску 10 проектов концессии аэропортов, среди которых – Natal, Guarulhos, Brasilia, Galeão, Porto Alegre. Проекты концессионного управления успешно реализуют несколько аэропортов США, Канады и ОАЭ – в рамках отдельных составляющих: терминалов, автостоянок, систем транспортировки пассажиров и багажа. Но это – страны с уже развитой авиационной инфраструктурой. В условиях аэропорта Кишинева, обоснованной была именно комплексная концессия. Подписали договор, реконструкция идет, пассажирам аэропорт нравится, иностранным гостям – тоже. Однако с приходом каждого нового правительства возобновляется обсуждение деятельности концессионера. Пролейте, пожалуйста, свет на взаимоотношения государства и Avia Invest . В чем камень преткновения?

— Хотелось бы и компании это понять. Например, говорят о том, что Avia Invest ничего не сможет для аэропорта сделать, так как ее уставный капитал —  5400 леев, поэтому, какие инвестиции она может привлечь? — Уставный капитал компании Avia Invest составляет 5 миллионов евро.

Если государство могло самостоятельно провести реконструкцию, почему не сделало это, ведь факты, серьёзно угрожающие безопасности полетов, были известны?

Далее: договор подписывали две стороны, правительство и концессионер, на конкурсной основе и совершенно осознанно, но откуда-то возник разговор о том, что он был подписан не в пользу государства.

Говорят, Avia Invest не выполняет свои обязательства, но она их выполняет, что можно увидеть непосредственно в аэропорту.

— Давайте рассмотрим выгоду сторон. Концессионер получил доступ к отрасли экономики, он вкладывает средства в возрождение инфраструктуры, с последующим получением прибыли от ее эксплуатации. Разумеется, правило действует на срок концессии. Для государства концессия — инструмент экономического роста и повышения уровня рыночной конкуренции, способ привлечения управленческих ресурсов и технологий при уменьшении бюджетных расходов. Возникает резонный вопрос, что конкретно получает государство в результате вашего договора, раз оно им недовольно? Один из экс президентов республики недавно вообще заявил: отобрать!

— Сложно согласиться с экс президентом и его стратегическими решениями. В своё время, во имя спасения государственной компании Air Moldova, которую собирались внести в Blacklist Европы, он одним махом, без судебного решения, санкционировал закрытие 8 грузовых компаний. Тогда Киргизию внесли в черный список, и она по сей день не летает в страны ЕС. То же грозило Молдове. Однако в нашем случае авиакомпанию надо было спасать от специфических кадровых, с легкой руки экс президента, назначений, от непрофессионального менеджмента. Такая же кадровая политика проводилась и в авиационных властях. Этих руководителей в среде авиаторов называли «девятимесячниками»: ровно столько они высиживали в  кресле начальника, потом на их место приходили другие – опять родственники полицейских и прокуроров, кумовья и сваты.

То же и сегодня, достаточно взглянуть на списочный состав новых авиационных властей – одни юристы и экономисты: окончили двухнедельные курсы, и уже – авиаторы. Это мы говорим о роли государства, значении подбора и расстановки кадров, и результатах деятельности этих кадров. Air Moldova так и не преодолела кризис и недавно перешла в разряд частных авиакомпаний.

Что касается возможности получения прибыли от эксплуатации построенных объектов, то это вопрос философский. К примеру, срок «нормальной жизни» ВПП в среднем лет 25, а потом – все начинается сначала. То есть, по оценкам специалистов за весь срок концессии будут необходимы вложения, в размере не прописанных в Договоре 244 млн. евро, а порядка 700 млн. евро.