Авиа Инвест: Разбег. Отрыв. Взлёт. (ReUpload)

Кишиневский аэропорт находится в концессии с 2013 года, но споры вокруг добровольно скрепленного тогда подписями и печатями контракта все не утихают. Кто является инициатором перманентных разговоров о «разводе» участников государственно-частного партнёрства, насколько обоснованы претензии различных проверяющих комиссий, почему конечные бенефициары компании-концессионера меняются как перчатки? Предлагаем вашему вниманию интервью с людьми, не понаслышке знающими о деятельности аэропорта и об истории гражданской авиации Молдовы. Участники диалога пожелали сохранить анонимность, так как знакомы с национальными особенностями  поиска стрелочников.

Разбег

— Добрый вечер. Я благодарю вас за согласие обсудить сложившуюся ситуацию. В наступившем году исполняется 7 лет, как аэропорт Кишинёв взяла в управление ООО Avia Invest. Это — знаковая цифра не только для любителей нумерологии, но и для самой компании — первая семилетка из семи концессионных. Поначалу было намерение передать некоторые виды услуг аэропорта в аутсорсинг, почему, все же, остановились на концессии? Состояние было критическим?

— Концессия — не изобретение местных властей, этот вид аренды очень широко используется во многих аэропортах мира. Да, на момент заключения договора состояние кишиневского аэропорта было сложным, особенно, с точки зрения безопасности полетов.

— В чём заключалась опасность?

— Сердце любого аэропорта — взлётно-посадочная полоса. Внешне, к 2013 году она была в нормальном состоянии, на самом деле, в ней отсутствовал целый ряд важных технических элементов. Один из них — дренажная система. Взлётно-посадочная полоса аэропорта Кишинев была сдана в эксплуатацию в далеком 1987 году, за 25 лет все мероприятия по отводу воды утратили свою эффективность, и она скапливалась под полосой. Здесь можно применить сравнение с кипящим чайником, если под ним вовремя не перекрыть газ, у чайника срывает крышку. Приведу еще пример – для водителей. На Полтавской трассе часто встречаются участки, где плита наезжает на плиту, и они становятся дыбом. Такая ситуация была чревата и для взлетно-посадочной полосы в аэропорту.

Её состояние уже можно было увидеть невооруженным глазом, когда в Кишинев пригнали грузовой Boeing 747, которым пассажиры полгода любовались из окон аэровокзала. Доставила судно молдавская компания, руководствуясь информацией AIP – аэронавигационного сборника, но оказалось, что эксплуатировать самолет с такими параметрами в наших условиях нельзя. Через некоторое время стоянки в аэропорту, Boeing просто продавил старую полосу, использовавшуюся как магистральная рулежная дорожка. Шасси под тяжестью самолета образовали колею.

Если резюмировать, по сути, к 2013 году аэропорт Кишинев уже не мог  принимать и отправлять любые воздушные суда, обеспечивая полную безопасность.

— Что могло случиться с самолетом во время взлета-посадки? Уход с полосы?

— Для автомобиля, встретившего такое препятствие, это — авария. Воздушное судно имеет многократно большую скорость. Риск очевиден — катастрофа. Следующий технический параметр безопасности аэродрома — кабельное хозяйство, и оно было изношено полностью. В сложных метеорологических условиях и в тёмное время суток светосигнальная система любого аэропорта — один из важнейших элементов безопасной посадки. Когда она уже не выдерживает нагрузки, кабель в любой момент взрывается, и вся полоса погружается во мрак. У автомобиля, едущего по трассе со скоростью 100 км. в час, вдруг пропадает свет. Ехать дальше невозможно, но еще есть шанс предотвратить катастрофу — остановиться. Скорость воздушного судна –  около 300 км. в час и  непонятно, где вообще земля. Жесткий контакт с ней в такой ситуации весьма вероятен. Это – доходчивые примеры, возможную логическую развязку которых читатели уже поняли.

Таким было качество искусственных покрытий в кишиневском аэропорту. Сейчас ремонтируются места стоянок, рулежные дорожки, до которых еще не дошла реконструкция, понимая, что через каких-то полгода придется все это сносить. Но аэропорт должен бесперебойно функционировать, значит, надо ремонтировать. Когда под шасси проваливается искусственное покрытие, минимум риска —  поломка самолёта. А в 2000 году в аэропорту, по сути, был проведен косметический ремонт только пассажирского терминала.

— Вы сказали, короткая полоса была выстроена в восьмидесятые годы, какой срок эксплуатации ей определен?

— Он зависит от разных условий, но примерно — 20-25 лет. Наша продержалась с 1987 года, потому что её правильно и бережно содержали. В Советском Союзе практически одновременно были построены три полосы – в Ростове, Симферополе и Кишинёве. В первых двух аэропортах эти старые полосы давным-давно выведены из эксплуатации, а в Кишинёве она и сейчас функционирует, потому что во время концессии начали ее капитальную реконструкцию.

— Сегодня аэропорт может принимать все типы самолетов?

— Нет, конечно, ведь реконструкция не закончилась. А один из основных смыслов реконструкции полосы состоит в том, что усиливается её способность воспринимать вертикальную нагрузку. Показывает её коэффициент PSN, чем он выше, тем более тяжелые воздушные суда взлётно-посадочная полоса в состоянии принимать. Сейчас и ширина её в 45м расширяется до 60м.

Зачем это делается? Пример – уже упомянутый Boeing 747.  Размах крыльев у него такой, что, когда он передвигается по ВПП, ширина которой составляет 45м, крайние двигатели   выступают за пределы полосы, где уже идёт грунт. Сама полоса регулярно чистится, продувается специальными машинами, чтобы в низкорасположенные реактивные двигатели не попали  посторонние предметы. А вот за пределами ВПП вероятность этого велика. Поэтому, очень важно, чтобы ширина ВПП соответствовала геометрическим размерам воздушного судна. Именно поэтому  увеличивается ширина полосы, в результате реконструкции она достигнет 60 метров, и аэропорт сможет принимать воздушные суда такого типа.

— И, все же, не любые?

— В разных аэропортах взлетно-посадочные полосы разные, они имеют ограничения по весу самолёта и его геометрическим размерам – длине, размаху крыльев, классификационному числу воздушного судна (англ. Aircraft Classification Number, ACN). Кроме полосы, в аэропорту должны быть специальные стоянки для таких самолётов, как, например, Boeing 777 или Boeing 747, тоже учитывающие их физические размеры и ACN. Одна из задач реконструкции аэродрома — привести его в соответствие с ныне эксплуатируемой техникой, чтобы она могла нормально садиться и взлетать, рулить и парковаться на перроне кишиневского аэропорта.

— Какие машины уже сейчас может принимать аэропорт, какие – в ближайшие 10-15 лет и по окончанию срока концессии?

— Основная машина, так сказать, флагман — Airbus 320, ее эксплуатируют и базирующиеся в аэропорту компании, и прилетающие к нам. Перевозит это судно, в зависимости от модификации, порядка 180 пассажиров. Идущая сейчас реконструкция взлетно-посадочной полосы по вертикальной нагрузке рассчитана на воздушные суда примерно этого класса и несколько выше. На А380 — уже нет. Аэропорт Домодедово, например, проводил реконструкцию и строил специальные стоянки для него, в Дубае возвели терминал, обслуживающий только эти самолеты. А380 летает на дальние расстояния и перевозит порядка 800 человек. У судна есть взлетный вес, означающий полностью снаряженный самолёт: максимальное количество пассажиров, багажа или же груза плюс топливо. При этом весе, вы себе его примерно представляете, он по законам аэродинамики нормально взлетает и совершает трансатлантический перелет. Надо понимать, что полосы в аэропортах строятся в расчете на реальную, а не гипотетическую нагрузку.

— Значит, трансатлантические перелеты из аэропорта Кишинев не планируются? Какой будет география перевозок после реконструкции?

— Во-первых, в планировании перелетов ведущая роль принадлежит авиакомпаниям. А во-вторых, по-видимому, она не очень изменится, и напрямую это не связано с самой реконструкцией. Разговоры о полетах на американский континент ходят давно, но в планировании одно из главных требований – экономический аспект. Для того, чтобы летать в Америку, во-первых, необходимо достаточное количество пассажиров. Второй важный момент – налёт часов у любого судна. Чем больше его, тем лучше, с точки зрения экономической эксплуатации. Вот, почему в нашем же аэропорту некоторые рейсы мы должны обслужить за 30-40 минут, и самолет летит дальше, стремится к тому, чтобы увеличивать налёт. Каким он будет, допустим, у А330, который будет от нас летать в Америку? Скажем, часов за 10 он осуществит перелет туда, за столько же – обратно. А что дальше? На какие рейсы из Молдовы его еще можно будет пустить? Из украинского аэропорта Борисполь осуществляются такие перелеты, но они рентабельны с коммерческой точки зрения, потому что Борисполь свозит к себе пассажиров со всей Украины, да ещё из Молдовы.

Так что, география для нас пока остаётся следующей: Европа, Россия и азиатский регион. Россия территориально огромна, наша реальная площадка – полеты до Урала. Конечно, есть перспективные направления, возможности расширения географии. Они сейчас прорабатываются. Мы видим реальное развитие восточного направления через бывшие союзные республики, скажем, Грузию, Киргизию, а дальше – в юго-восточную Азию. Сегодня пассажиры Грузии и Киргизии летают через Стамбул, где  осуществляются дальнейшие стыковки.

— Когда Avia Invest только пришла в аэропорт Кишинёв, говорили и писали о том, что теперь его превратят в хаб, откуда и куда все будут слетаться-разлетаться.  Вы только что упомянули соседний узел – Борисполь. А есть еще Франкфурт, Вена, Женева. То есть, молдавский проект уже опоздал?

— Конечно, в этом плане начать бы работу намного раньше – по реконструкции и формированию такого узла. Спрос и предложение очень тесно связаны. И сегодня появились запросы на выполнение пассажирских и грузовых перевозок с востока на запад через Кишинёв. Для обеспечения запрашиваемых перелётов необходима нормальная инфраструктура: взлётно-посадочная полоса, рулёжки, перрон, парковки, кроме того, техника, позволяющая нормально обслуживать эти воздушные суда — всякие виды погрузчиков и трапов. Тема сейчас очень актуальна в аэропорту Кишинев. Сегодня есть две системы авиастроения: бывшая советская, ныне российская, и западная. Грузовые самолеты советского и российского производства сами по себе достаточно низкие. Грузовая рампа в хвостовой части открывается и происходит погрузка — выгрузка, в том числе, с помощью механизма, находящегося внутри самолёта. Все грузовые воздушные суда западного производства не имеют грузовой рампы, у них — увеличенные геометрические размеры грузовой двери. Получается, что груз нужно с земли поднять и в самолет вложить, а дальше его «втянет» внутренняя система роликов и разместит там, где нужно. Если в аэропорту нет нужных подъемников, значит, самолёт здесь не может быть обслужен.

— Полетят через аэропорт Кишинев, если нарастить эти мощности?

— Это всё есть в стратегических планах компании Avia Invest, чем она и занимается поэтапно, с первого дня концессии. Сегодня задача номер один — реконструкция искусственных покрытий аэродрома. Тогда Кишинев будет готов принять более серьёзные типы воздушных судов. Они смогут нормально, а не экстремально производить здесь взлет — посадку, им будет предоставлена соответствующая их размерам стоянка, на грузовом перроне можно будет производить погрузку — вызгрузку в отстроенный грузовой терминал специальными погрузчиками. Их планируется закупать в этом году. Сейчас за все эти планы необходимо бороться, а могли начать реконструкцию в 90-е годы.

Сегодня есть, к чему стремиться, поскольку в сравнении с другими бывшими союзными республиками, Молдова, в авиационном плане, имеет преимущество: соглашение с Евросоюзом, называемое Common aviation Area. Не путать его с Открытым небом, когда для перелетов практически нет никаких ограничений. Наш договор предполагает некоторый лимит, то есть, мы можем летать из Молдовы в любую страну Европы, но осуществлять только прямые рейсы. Допустим, по маршруту Кишинёв — Лондон, Кишинёв — Берлин, а не Кишинев — Берлин — Лондон.Тем не менее, соглашение Common aviation Area дает Молдове определенную степень экономической свободы, и этим надо пользоваться в условиях, когда такого соглашения нет у тех же Грузии, Армении, Киргизии и других. Поэтому, у нас есть намерения по поводу рынка пассажирских перевозок из этих государств через Молдову. Пока это – все, что можно сказать на данную тему.

 — Многое из того, что Вы поведали о состоянии аэропорта, станет для читателей откровением. Почему, несмотря на все эти факты, в обществе периодически муссируется договор концессии? Общеизвестно, что механизм государственно-частного партнерства (концессия) в международной практике применяется тогда, когда у государства нет финансовых и человеческих ресурсов для предоставления услуг населению. Тут появляется компания – инвестор, берущая нагрузку на себя. Это – общепринятая практика. Среди успешных примеров концессии аэропорты Lyon, Nice, Toulon Hyères (Франция), Santiago de Chile (Чили), Phnom Penh, Sihanoukville (Камбоджа), Kansai, Osaka (Япония), Santo Domingo (Доминиканская Республика). За последнее десятилетие Бразилии удалось утроить объем авиационного рынка, благодаря запуску 10 проектов концессии аэропортов, среди которых – Natal, Guarulhos, Brasilia, Galeão, Porto Alegre. Проекты концессионного управления успешно реализуют несколько аэропортов США, Канады и ОАЭ – в рамках отдельных составляющих: терминалов, автостоянок, систем транспортировки пассажиров и багажа. Но это – страны с уже развитой авиационной инфраструктурой. В условиях аэропорта Кишинева, обоснованной была именно комплексная концессия.

Подписали договор, реконструкция идет, пассажирам аэропорт нравится, иностранным гостям – тоже. Однако с приходом каждого нового правительства возобновляется обсуждение деятельности концессионера. Пролейте, пожалуйста, свет на взаимоотношения государства и Avia Invest . В чем камень преткновения?

— Хотелось бы и компании это понять. Например, говорят о том, что Avia Invest ничего не сможет для аэропорта сделать, так как ее уставный капитал —  5400 леев, поэтому, какие инвестиции она может привлечь? — Уставный капитал компании Avia Invest составляет 5 миллионов евро.

Если государство могло самостоятельно провести реконструкцию, почему не сделало это, ведь факты, серьёзно угрожающие безопасности полетов, были известны?

Далее: договор подписывали две стороны, правительство и концессионер, на конкурсной основе и совершенно осознанно, но откуда-то возник разговор о том, что он был подписан не в пользу государства.

Говорят, Avia Invest не выполняет свои обязательства, но она их выполняет, что можно увидеть непосредственно в аэропорту.

— Давайте рассмотрим выгоду сторон. Концессионер получил доступ к отрасли экономики, он вкладывает средства в возрождение инфраструктуры, с последующим получением прибыли от ее эксплуатации. Разумеется, правило действует на срок концессии. Для государства концессия — инструмент экономического роста и повышения уровня рыночной конкуренции, способ привлечения управленческих ресурсов и технологий при уменьшении бюджетных расходов. Возникает резонный вопрос, что конкретно получает государство в результате вашего договора, раз оно им недовольно? Один из экс президентов республики недавно вообще заявил: отобрать!

— Сложно согласиться с экс президентом и его стратегическими решениями. В своё время, во имя спасения государственной компании Air Moldova, которую собирались внести в Blacklist Европы, он одним махом, без судебного решения, санкционировал закрытие 8 грузовых компаний. Тогда Киргизию внесли в черный список, и она по сей день не летает в страны ЕС. То же грозило Молдове. Однако в нашем случае авиакомпанию надо было спасать от специфических кадровых, с легкой руки экс президента, назначений, от непрофессионального менеджмента. Такая же кадровая политика проводилась и в авиационных властях. Этих руководителей в среде авиаторов называли «девятимесячниками»: ровно столько они высиживали в  кресле начальника, потом на их место приходили другие – опять родственники полицейских и прокуроров, кумовья и сваты.

То же и сегодня, достаточно взглянуть на списочный состав новых авиационных властей – одни юристы и экономисты: окончили двухнедельные курсы, и уже – авиаторы. Это мы говорим о роли государства, значении подбора и расстановки кадров, и результатах деятельности этих кадров. Air Moldova так и не преодолела кризис и недавно перешла в разряд частных авиакомпаний.

Что касается возможности получения прибыли от эксплуатации построенных объектов, то это вопрос философский. К примеру, срок «нормальной жизни» ВПП в среднем лет 25, а потом – все начинается сначала. То есть, по оценкам специалистов за весь срок концессии будут необходимы вложения, в размере не прописанных в Договоре 244 млн. евро, а порядка 700 млн. евро.

Отрыв

— Если спасение компании Air Moldova было бесперспективным, зачем это было делать такой ценой, в ущерб самим себе? Не надо было вообще, на Ваш взгляд?

— Это можно было сделать, назначив профильных специалистов и честных людей в её руководство, а не обладателей партбилета и диплома Академии полиции. Долги накапливались и накапливались, достигнув к 2018 году 1 миллиарда 200 миллионов долларов.

— Сейчас нет уже тех фигурантов, изменился политический вектор, пришла другая власть, а недопонимание между ней и Avia Invest остается. Вы связываете его с именем Шора?

— Возможно, дело в этом. Государство к 2013 году признало невозможность решить проблемы в отрасли из-за отсутствия средств. Вопрос изучался несколько лет, в результате, правительство приняло решение о возможности частно — государственного партнерства, был подписан договор концессии.В чём он не устраивает руководство республики, сложно сказать. Одна из формулировок: договор заключён с нарушениями. Кто их допустил, если один из участников контракта – государство, определившее свои условия?

— Шор ушёл, теперь у компании второй новый учредитель.

— Очевидно, решили, что аэропорт – супер прибыльное предприятие. Но оно и раньше показывало прибыль, на самом деле являясь убыточным. В один год была показана прибыль порядка 20 миллионов, но в этот период аэропорт вообще ничего не приобретал, экономили на всем. Не было не то, что развития предприятия, не приобреталась даже необходимая авиационная техника. Довели аэропорт до состояния, которое дальше было оставлять нельзя.

— Периодически условия контракта обсуждаются в течение 6 лет. Возможно, катализатором становится текучка учредителей этой компании. Ваша версия?

— В первое время после подписания контракта, пресса либерального толка постоянно поднимала вопрос страны происхождения учредителей. После очередной подобной вспышки, руководство Коломенского завода приняло решение о невозможности работать в таких условиях и вкладывать сюда немалые финансовые средства.

С тех пор началась текучка, потому что климат в отношениях всё это время не менялся. Кто-то не посчитал нужным выдерживать безосновательные претензии, сейчас пришел новый инвестор, судя по всему, у него нервы крепче.

— Кто на сегодняшний день принимает решения, определяет любые подвижки в работе компании Avia Invest?

— Как везде, у экономических агентов высший руководящий орган — собрание учредителей. Некоторые решения в промежутках между этими собраниями осуществляет административный совет компании.

— Каковы дивиденды государства в истории партнерства?

— Во-первых, форма собственности не поменялась. Всё имущество международного аэропорта Кишинёв было передано компании Avia Invest в управление, он как принадлежал государству, так и принадлежит. Далее, всё, что будет, и что уже построено и сдано в эксплуатацию — тоже принадлежит государству. По истечению срока концессии, всё будет передано ему. Также, государству ежемесячно перечисляется 1% средств, вырученных от всех произведенных продаж.

— Раз уж речь зашла об инвестициях и дивидендах, давайте поговорим о 9 евро, составляющих аэропортовый сбор. В 2007-08 годах Молдова договорилась с ЕБРР о финансировании в размере 45, 5 млн. евро, которое впоследствии должно было быть возвращено на основе сбора, в размере 9 евро, который оплачивает каждый пассажир, проходящий через Кишинёвский международный аэропорт. То есть, инициатором появления этого сбора явилось государство — нужно было рассчитаться с долгом. Он был возвращен, а сбор остался по сегодняшний день. Сейчас аэропорт находится в концессии, почему сбор по-прежнему сохраняется, и куда идут эти деньги?

— Столько лет государственное предприятие взимало с пассажиров аэропортовый сбор уже после возвращения кредита, в модернизацию средства не вкладывало, куда же девались деньги? – Они кем-то съедены. В тринадцатом году аэропорт перешел на концессию и, внимание, это очень принципиальный вопрос: все сборы в аэропорту Кишинёв были оставлены без изменений, то есть, такими же, как в государственном предприятии, что и прописано в договоре. Все сборы, введенные ранее государственным предприятием Аэропорт, при передаче его в концессию, сохранились. Сюда относятся сбор за взлет- посадку воздушного судна, пассажирский сбор, сбор за обеспечение авиационной безопасности, а также упомянутый аэропортовый сбор на реконструкцию, в размере 9 евро.

В контракте также прописано, что концессионер не вправе изменять тарифы в одностороннем порядке, только по согласованию с правительством. Инициатива не наша, каждая сторона оговаривала свои условия. Так что, 9 евро остались как гарантия возврата вложений. Но, вопреки распространенному мнению, сбор в 9 евро идет только с убывающих пассажиров, не собирается с транзитных  пассажиров и с детей до 2 лет.

— На что конкретно они идут сейчас?

— Хочу заверить пассажиров, сейчас они вкладываются только в дело.  Компания может отчитаться за каждый цент. Подавляющий объем работ по реконструкции первого этапа выполнен с участием этих денег. Кроме того, существуют доходы от деятельности аэропорта, растущие с увеличением пассажиропотока. Его рост – это и увеличение взлетов — посадок самолетов, то есть, количества операций, за которые аэропорт непосредственно получает деньги. Сел самолет — денежку заплатили, больше людей перевезли — авиакомпания за каждого пассажира платит. За счёт этих сборов все аэропорты и живут.

На момент заключения договора концессии пассажиропоток составлял примерно 1 миллион пассажиров в год, на конец восемнадцатого было уже 2,8 миллионов. То есть, за 5 лет пассажиропоток вырос практически в 3 раза, соответственно, выросло и количество доходов. Деньги, которые аэропорт получал, включая эти 9 евро, составляли доход компании. И эти доходы компания инвестировала в реконструкцию.

— Выходит, мы, пассажиры, вкладывая 9 евро в реконструкцию, являемся соучредителями, где же дивиденды?

— Дивиденды пассажиров, начиная с 2013 года, прежде всего- безопасность во время полетов, пользование замечательным аэровокзалом и автостоянкой, что пассажир может видеть собственными глазами. Кроме того, как упоминалось, построена дренажная система, заменено кабельное хозяйство, улучшена светосигнальная система. Всё это делается для пассажиров и их безопасных полетов.

Теперь – о дивидендах акционеров. Во всех странах мира учредители периодически  подводят итоги: доходы минус расходы — прибыль, заплатили налоги государству — получилась чистая прибыль, а на неё имеют право учредители. Но с 2013 года по настоящее время прибыль  Avia Invest не распределялась, деньги, находившиеся в обороте компании, вкладывались в реконструкцию аэропорта. Пришёл новый инвестор, досконально изучил историю вопроса, с учетом всего того, что происходит. И воспользовался своим правом затребовать прибыль, которая по итогам шести лет работы является нераспределённой. Есть решение собрания учредителей о распределении, но руководящие органы Республики Молдова запретили это сделать. Лишили учредителей их неотъемлемого права получить свои дивиденды

— Итог: сбор в 9 евро был введен государством, при заключении договора концессии он сохранился, и в ближайшие 42 года пассажиры, вылетающие из аэропорта Кишинев, будут его оплачивать.  

— При согласии сторон, договор может измениться. И даже завтра. Так что, так далеко пока не стоит загадывать.

Взлет

— Аэропорт живет за счет сборов, сколько авиакомпаний сейчас летает к нам и будет ли прирост?

— Сегодня в аэропорту Кишинева взлёт-посадку совершают 19 авиакомпаний.  Самое ближайшее новое направление – Тбилиси – планируется на весну. Аэропорт Кишинёв предлагает новым компаниям льготу, независимо от места их регистрации – молдавские они или грузинские. То есть, компания, осуществляющая рейс на новом направлении, в течение года пользуется льготами, для того, чтобы закрепиться на линии, накатать рейс.

— Пиковая нагрузка в нашем аэропорту обычно бывает утром и вечером, а в середине дня гораздо спокойнее.

— Такая работа характерна для многих аэропортов, когда с утра все вылетают, а вечером возвращаются в порт базирования. Как правило, это объясняется стремлением авиакомпаний обеспечить для пассажиров удобные стыковки.  Условно говоря, пассажиру из Воронежа надо перелететь в аэропорт Вены или Рима. Значит, он должен прибыть в аэропорт Кишинев часа за два, к этому времени сюда прибудут другие самолеты, которым нужно забрать этих пассажиров на Вену или в Рим. Для того, чтобы осуществить эти стыковки и грамотно спланировать расписание, проводится очень большая логистическая работа.

Конечно, у аэропорта есть технические возможности для наращивания нагрузки. Сейчас он принимает немалое количество транзитных пассажиров, в последнее время полюбивших его, например, россияне летают в европейские страны через Кишинев. Но пассажиропоток тормозят некоторые службы, не находящиеся в ведении аэропорта.

Так, кабины для прохождения пограничного контроля, количество которых после реконструкции пассажирского терминала увеличилось, в соответствии с возросшим пассажиропотоком, на три четверти  пустуют. В результате, пропускная способность аэропорта значительно снижается, искусственно создаются очереди, значительно увеличивается время оформления пассажиров. Решение проблемы пограничного контроля в аэропорту Кишинев – только в компетенции государства. Таможня же работает отлично.

— Планируется сотрудничество с другими лоукостерами, кроме Wizzair?

— Здесь есть нюансы.  В соответствии с действующими правилами, в том числе, международными, аэропортовые сборы должны быть одинаковы для всех авиакомпаний, и менять ничего самостоятельно в контракте нельзя. Приходит лоукостер и склоняет к понижению расценок, обещая за год 1000000 пассажиров. Вполне возможно, что так, но это —  нелояльная конкуренция, когда компании Люфтганза аэропорт дает одни сборы, а лоукостеру — совершенно другие. Есть только одна льгота, действующая для всех компаний, осваивающих новое направление.

В своё время в Риге придумали ноу-хау: как только авиакомпания перевалила за предел перевозок, условно — в 500 тысяч пассажиров, ей сразу идут скидки на аэропортовые сборы. Европейский суд наказал Рижский аэропорт, создавший  нелояльную конкуренцию в отношении малых компаний, перевозящих, к примеру, 50-100 тысяч пассажиров в год. Они изначально не могут достичь предела в полмиллиона.

Нужно обратить внимание, и при каких условиях летают лоукостеры, насколько близко к городу расположены аэропорты. Как правило, минимум за 50 км. Они могут летать ночью, когда работают совершенно другие расценки и так далее.

—  Wizzair базируется в кишиневском аэропорту, платит за стоянку.

— Да, здесь базируются уже три самолёта Wizzair , она планирует расширение своей активности, и платит на тех условиях, которые действуют для всех авиакомпаний.

— Аэропорт будет внедрять современную систему регистрации на рейс? Это очень удобно и ускоряет процесс. В американских и немецких аэропортах установлены автоматические системы обслуживания пассажиров, и они действуют не только там, где на рейс идёт регистрация без багажа, но и для пассажиров, которые регистрируются с багажом. Все происходит автоматом, без очередей. В некоторых аэропортах мира есть еще одна новинка — система проверенных пассажиров. Когда человек часто летает, и аэропорт уже знает его, он прикладывает палец к сканеру и получает доступ к коридору, ведущему к границе.

— Хочу заметить, что регистрация пассажиров – функция авиакомпаний или хэндлинговых компаний. Однако сейчас в аэропорту внедряется современная автоматизированная система по обеспечению технологического процесса всего аэропорта: планирования и управления расписанием, диспетчеризации взлётов — посадок, управления обслуживанием на перроне и так далее. Основой системы является Airport Operational Database, на базе которой может обеспечиваться и современная автоматизированная регистрация, например, по мобильному телефону. Благодаря этой программе будет видно, где физически находится пассажир, который должен уложиться в 30 минут, начиная от входа до посадки.

В аэропорту начался первый этап ввода системы, она очень грамотно и удобно построена, дает возможность блоками наращивать функциональные возможности. Интегрировали программу регистрации багажа – видно, как движется каждый чемодан. Затем следующая функция.

— Аэропорт изменился, стал красивее, современнее, удобнее. Что дальше? В нем будут транспортёрные ленты для передвижения пассажиров, игровые комнаты, спа зоны и бассейны, как в аэропорту Сеула?

— Будет решена задача номер один — проведена полная реконструкция взлетно-посадочной полосы. Сейчас их получилось две, за счет  капитального ремонта короткой старой полосы, действующей с 1987 года. Вернее, полосу практически сделали с нуля, залив под неё новую полутораметровую бетонную подушку, и получилась новая, безопасная ВПП, длиной в 2,5 км. Продолжается реконструкция основной, большой полосы, в 3,65 км, с классификационным числом прочности покрытия PCN 71- для современных тяжелых типов самолетов. Ширина полосы в 60 м. позволит принимать воздушные суда с большим размахом крыльев. Для них же будут сделаны рулежные дорожки и места стоянок.

Большая полоса получит 3 категорию метеоминимума ИКАО для точных заходов на посадку, благодаря новейшему оборудованию, позволяющему самолету в любую погоду, при вертикальной  видимости всего в 30 метров, произвести посадку.

На этот серьёзный шаг даже авиакомпании не часто идут, рассуждая, что при нелетной погоде дешевле отвозить пассажиров в город и расселять их там в гостиничных номерах, чем устанавливать на самолетах такое серьезное и дорогостоящее обеспечение. Кроме того, надо будет тренировать летный состав и поддерживать на постоянном уровне его навыки пользования системой, что тоже затратно. Но компания предусматривает такую возможность для аэропорта, потому что в данном направлении заложены возможности будущего.

Кроме того, Avia Invest построит новый четырехуровневый пассажирский терминал, с рукавами для удобной посадки непосредственно в самолет. Рядом с ним – большую парковку. Появятся грузовой терминал и грузовой перрон. То есть, это будет современный, оборудованный по последнему слову техники, комплекс для пассажирских и грузовых перевозок.

— Действующий терминал останется?

— Да, он будет работать совместно с новым комплексом. В своё время была идея реанимировать старый аэровокзал интересной архитектуры и организовать оттуда вылет лоукостеров. Но будет видно, как это совместится с современным комплексом, и каким будет пассажиропоток.

На сегодняшний день аэропорт перевез, условно, 3 млн. пассажиров – практически, всё население Молдовы. Можно добавить еще какие-то резервы, если кто-то несколько раз слетал. Но и всё. Поэтому, надо понимать, что и для кого строить.

К примеру, в Бишкеке VIP зал – советской постройки, с огромным размахом, больше, чем весь наш терминал. И пустой. Бутики есть, а людей нет. Пассажиропотока нет. Чтобы как-то выжить, сдают площади в аренду. Строения должны соответствовать своему пассажиропотоку, иначе потом содержать их становится непосильной ношей, что ведет к очень серьезным экономическим потерям. Киргизия находится в Blacklist, её авиакомпании не могут летать в Европу. Значит, надо им предлагать свои услуги, лучшие условия, чтобы, настроив залов, не уставлять их потом бутиками.

— Условия для всех авиакомпаний одинаковые.

— Наверное, придет момент, когда, по согласованию с правительством, можно будет пересматривать действующие расценки, делать их более гибкими. Подходить к решению вопросов рационально.

— И в адрес пассажиров – тоже. А то у отечественной авиакомпании неоправданно дорогие билеты.

— На эту тему есть пример. У одной французской авиакомпании — лоукостера накопилось порядка 35 млн. евро долга, её неоднократно выставляли на продажу, но ни одна попытка не увенчалась успехом, поэтому, была начата процедура банкротства. Экс премьер-министр Молдовы заявляла по поводу Air Moldova, что ее надо вернуть государству, а потом перепродать в 2-3 раза дороже. Но кто сказал, что её кто-то купит за такие деньги и с такими долгами? У французской компании было 35 млн. евро долга, её пустили с молотка, у Air Moldova – более 60 млн. долга. Спасибо тем людям, которые её купили. Это – ответ по поводу дорогих билетов.

— Вы, конечно, знаете, об идее построить в республике еще два аэропорта, ваше профессиональное мнение об этой инициативе?

— Прежде, чем начинать строительство, необходимо хорошо все посчитать, исходя из того, что аэропорт должен быть не только построен, но и сертифицирован. То есть, строго отвечать всем предъявляемым требованиям, в том числе, иметь в своем составе определенное количество сертифицированных специалистов. И должен быть соответствующий пассажиропоток, за счёт перевозки которого эти аэропорты можно будет содержать. Вопросов много.

— В советское время в республике были внутренние авиалинии, из районов летали в столицу кукурузники.

— Ну, тогда, значит, понадобятся самолеты, приспособленные к посадке на грунт, и лётчики, способные это делать.

Вы знаете, что в Российской Федерации между областными центрами нет прямой авиасвязи? Для того, чтобы перелететь из одного областного центра в другой, люди летят в Москву. Нет подходящих самолетов. Там пытаются реанимировать Ан-2, но пока всё так, как есть – это при их расстояниях. А при наших, люди будут сердечно благодарны за современный скоростной автобан, ведущий из районов в столицу.

— Спасибо за обстоятельный разговор.

 

Беседовала

Ольга Березовская

Специально для kommersantinfo.com