«АвиаИнвест»: часть 3. Взлет.
.
— Аэропорт живет за счет сборов, сколько авиакомпаний сейчас летает в Молдову, и будет ли прирост?
— Сегодня в аэропорту Кишинева взлёт-посадку совершают 19 авиакомпаний. Самое ближайшее новое направление – Тбилиси – планируется на весну.
Аэропорт предлагает новым компаниям льготу, независимо от места их регистрации – молдавские они или грузинские. То есть, компания, осуществляющая рейс на новом направлении, в течение года пользуется льготами, для того, чтобы закрепиться на линии, накатать рейс.
— Пиковая нагрузка в нашем аэропорту обычно бывает утром и вечером, а в середине дня гораздо спокойнее.
— Такая работа характерна для многих аэропортов, когда с утра все вылетают, а вечером возвращаются в порт базирования. Как правило, это объясняется стремлением авиакомпаний обеспечить для пассажиров удобные стыковки. Условно говоря, пассажиру из Воронежа надо перелететь в аэропорт Вены или Рима. Значит, он должен прибыть в аэропорт Кишинев часа за два, к этому времени сюда прибудут другие самолеты, которым нужно забрать этих пассажиров на Вену или в Рим. Для того, чтобы осуществить эти стыковки и грамотно спланировать расписание, проводится очень большая логистическая работа.
Конечно, у аэропорта есть технические возможности для наращивания нагрузки. Сейчас он принимает немалое количество транзитных пассажиров, в последнее время полюбивших его, например, россияне летают в европейские страны через Кишинев. Но пассажиропоток тормозят некоторые службы, не находящиеся в ведении аэропорта.
Так, кабины для прохождения пограничного контроля, количество которых после реконструкции пассажирского терминала увеличилось, в соответствии с возросшим пассажиропотоком, на три четверти пустуют. В результате, пропускная способность аэропорта значительно снижается, искусственно создаются очереди, значительно увеличивается время оформления пассажиров. Решение проблемы пограничного контроля в аэропорту Кишинев – только в компетенции государства. Таможня же работает отлично.
— Планируется сотрудничество с другими лоукостерами, кроме Wizzair?
— Здесь есть нюансы. В соответствии с действующими правилами, в том числе, международными, аэропортовые сборы должны быть одинаковы для всех авиакомпаний, и менять ничего самостоятельно в контракте нельзя. Приходит лоукостер и склоняет к понижению расценок, обещая за год 1000000 пассажиров. Вполне возможно, что так, но это — нелояльная конкуренция, когда компании Люфтганза аэропорт дает одни сборы, а лоукостеру — совершенно другие. Есть только одна льгота, действующая для всех компаний, осваивающих новое направление.
В своё время в Риге придумали ноу-хау: как только авиакомпания перевалила за предел перевозок, условно — в 500 тысяч пассажиров, ей сразу идут скидки на аэропортовые сборы. Европейский суд наказал Рижский аэропорт, создавший нелояльную конкуренцию в отношении малых компаний, перевозящих, к примеру, 50-100 тысяч пассажиров в год. Они изначально не могут достичь предела в полмиллиона.
Нужно обратить внимание, и при каких условиях летают лоукостеры, насколько близко к городу расположены аэропорты. Как правило, минимум за 50 км. Они могут летать ночью, когда работают совершенно другие расценки и так далее.
— Wizzair базируется в кишиневском аэропорту, платит за стоянку.
— Да, здесь базируются уже три самолёта Wizzair , она планирует расширение своей активности, и платит на тех условиях, которые действуют для всех авиакомпаний.
— Аэропорт будет внедрять современную систему регистрации на рейс? Это очень удобно и ускоряет процесс. В американских и немецких аэропортах установлены автоматические системы обслуживания пассажиров, и они действуют не только там, где на рейс идёт регистрация без багажа, но и для пассажиров, которые регистрируются с багажом. Все происходит автоматом, без очередей. В некоторых аэропортах мира есть еще одна новинка — система проверенных пассажиров. Когда человек часто летает, и аэропорт уже знает его, он прикладывает палец к сканеру и получает доступ к коридору, ведущему к границе.
— Хочу заметить, что регистрация пассажиров – функция хэндлинговых и авиакомпаний. Однако сейчас в аэропорту внедряется современная автоматизированная система по обеспечению технологического процесса всего аэропорта: планирования и управления расписанием, диспетчеризации взлётов — посадок, управления обслуживанием на перроне и так далее. Основой системы является Airport Operational Database, на базе которой может обеспечиваться и современная автоматизированная регистрация, например, по мобильному телефону. Благодаря этой программе будет видно, где физически находится пассажир, который должен уложиться в 30 минут, начиная от входа до посадки.
В аэропорту начался первый этап ввода системы, она очень грамотно и удобно построена, дает возможность блоками наращивать функциональные возможности. Интегрировали программу регистрации багажа – видно, как движется каждый чемодан. Затем следующая функция.
— Аэропорт изменился, стал красивее, современнее, удобнее. Что дальше? В нем будут транспортёрные ленты для передвижения пассажиров, игровые комнаты, спа зоны и бассейны, как в аэропорту Сеула?
— Будет решена задача номер один — проведена полная реконструкция взлетно-посадочной полосы. Сейчас их получилось две, за счет капитального ремонта короткой старой полосы, действующей с 1987 года. Вернее, полосу практически сделали с нуля, залив под неё новую полутораметровую бетонную подушку, и получилась новая, безопасная ВПП, длиной в 2,5 км. Продолжается реконструкция основной, большой полосы, в 3,65 км, с классификационным числом прочности покрытия PCN 71- для современных тяжелых типов самолетов. Ширина полосы в 60 м позволит принимать воздушные суда с большим размахом крыльев. Для них же будут сделаны рулежные дорожки и места стоянок.
Большая полоса получит 3 категорию метеоминимума ИКАО для точных заходов на посадку, благодаря новейшему оборудованию, позволяющему самолету в любую погоду, при вертикальной видимости всего в 30 метров, произвести посадку.
На этот серьёзный шаг даже авиакомпании не часто идут, рассуждая, что при нелетной погоде дешевле отвозить пассажиров в город и расселять их там в гостиничных номерах, чем устанавливать на самолетах такое серьезное и дорогостоящее обеспечение. Кроме того, надо будет тренировать летный состав и поддерживать на постоянном уровне его навыки пользования системой, что тоже затратно. Но компания предусматривает такую возможность для аэропорта, потому что в данном направлении заложены возможности будущего.
Далее, Avia Invest построит новый четырехуровневый пассажирский терминал, с рукавами для удобной посадки непосредственно в самолет. Рядом с ним – большую парковку. Появятся грузовой терминал и грузовой перрон. То есть, это будет современный, оборудованный по последнему слову техники, комплекс для пассажирских и грузовых перевозок.
— Действующий терминал останется?
— Да, он будет работать совместно с новым комплексом. В своё время была идея реанимировать старый аэровокзал интересной архитектуры и организовать оттуда вылет лоукостеров. Но будет видно, как это совместится с современным комплексом, и каким будет пассажиропоток.
На сегодняшний день аэропорт перевез, условно, 3 млн. пассажиров – практически, всё население Молдовы. Можно добавить еще какие-то резервы, если кто-то несколько раз слетал. Но и всё. Поэтому, надо понимать, что и для кого строить.
К примеру, в Бишкеке VIP зал – советской постройки, с огромным размахом, больше, чем весь кишинёвский терминал. И пустой. Бутики есть, а людей нет. Пассажиропотока нет. Чтобы как-то выжить, сдают площади в аренду. Строения должны соответствовать своему пассажиропотоку, иначе потом содержать их становится непосильной ношей, что ведет к очень серьезным экономическим потерям. Киргизия находится в Blacklist, её авиакомпании не могут летать в Европу. Значит, надо им предлагать свои услуги, лучшие условия, чтобы, настроив залов, не уставлять их потом бутиками.
— Условия для всех авиакомпаний одинаковые.
— Наверное, придет момент, когда, по согласованию с правительством, можно будет пересматривать действующие расценки, делать их более гибкими. Подходить к решению вопросов рационально.
— И в адрес пассажиров – тоже. А то у отечественной авиакомпании неоправданно дорогие билеты.
— На эту тему есть пример. У одной французской авиакомпании — лоукостера накопилось порядка 35 млн. евро долга, её неоднократно выставляли на продажу, но ни одна попытка не увенчалась успехом, поэтому, была начата процедура банкротства. Экс премьер-министр Молдовы заявляла по поводу Air Moldova, что ее надо вернуть государству, а потом перепродать в 2-3 раза дороже. Но кто сказал, что её кто-то купит за такие деньги и с такими долгами? У французской компании было 35 млн. евро долга, её пустили с молотка, у Air Moldova – более 60 млн. долга. Спасибо тем людям, которые её купили. Это – ответ по поводу дорогих билетов.
— Вы, конечно, знаете, об идее построить в республике еще два аэропорта, ваше профессиональное мнение об этой инициативе?
— Прежде, чем начинать строительство, необходимо хорошо все посчитать, исходя из того, что аэропорт должен быть не только построен, но и сертифицирован. То есть, строго отвечать всем предъявляемым требованиям, в том числе, иметь в своем составе определенное количество сертифицированных специалистов. И должен быть соответствующий пассажиропоток, за счёт перевозки которого эти аэропорты можно будет содержать.
— В советское время в республике были внутренние авиалинии, из районов летали в столицу кукурузники.
— Ну, тогда, значит, понадобятся самолеты, приспособленные к посадке на грунт, и лётчики, способные это делать.
В огромной Российской Федерации, например, между областными центрами нет прямой авиасвязи. Для того, чтобы перелететь из одного областного центра в другой, люди летят в Москву. Нет подходящих самолетов. Там пытаются реанимировать Ан-2, но пока всё так, как есть – это при их расстояниях. А при наших, люди будут сердечно благодарны за современный скоростной автобан, ведущий из всех районов республики в столицу.
— Господа, большое спасибо за обстоятельный разговор.
Беседовала
Ольга Березовская
Специально для kommersantinfo.com
