Поиск..

Наш Регион Новости

Диагноз: Варикоз

.

Что такое хорошая дорога? В 21 веке – это не только гладкое покрытие, а связь различных объектов: домов, городов, регионов. Чем лучше она выполняет связующую функцию, то есть, чем меньше человек тратит времени, физических сил, средств на эксплуатацию автомобиля, тем лучше работает экономика страны. По сути, хорошие дороги — это артерии государства, а плохие — его варикоз,  не позволяющий системе нормально функционировать. Один из главных показателей качественного полотна — время в пути. Поэтому, для покрытия протяжённых расстояний, к примеру, в Германии тщательно планируют сети дорог и устанавливают скоростные режимы. И ещё один важный параметр: колея с ямами и колдобинами не окажет ощутимого влияния на экономику страны, когда она обеспечивает «короткие связи»- ответвление от магистрали в близлежащее село или передвижение в его пределах. Но при таких же «неудобствах» на основных трассах, потери во времени, а, значит, в экономике – очень значительны.

Долгожданная республиканская программа «Хорошие дороги для Молдовы» выполнена сегодня практически на 95%, и уже заявлен старт второй её части  на 2019 год. Из Дорожного фонда республики выделят два миллиарда леев – на восстановление ещё 1500 километров дорог. Эксперты же считают, что программа привела к опустошению фонда, дороги сделаны быстро и некачественно, ресурсы выделены непропорционально, и в целом программа «Хорошие дороги для Молдовы» не имеет отношения к стратегии экономического развития. Наоборот, извлечение денег из фонда приведёт к тому, что республика так и не получит заветные транзитные магистрали. Вместо этого в каждом селе появятся малые дороги, не имеющие экономического значения. Кроме того, деньги обошли местные бюджеты, хотя эти дороги, в соответствии с законом, управляются именно ими. Получается, что миллиарды, изъятые из фонда, который пополняем мы, налогоплательщики, потрачены не на стратегию, а на тактику – лишь на обеспечение «коротких связей».

Но нет худа без добра, у этой программы есть тёплая, гуманитарная сторона: наконец, в век нанотехнологий сельские жители Молдовы могут сбросить с ног галоши и пойти в школу, на работу или на избирательный участок в нормальной обуви – даже на каблучке. Увы. Правительство периодически отчитывалось о том, как в рамках программы «Хорошие дороги для Молдовы» были реабилитированы те или иные участки национальных трасс, но качество их ремонта оставляет желать лучшего. Толщина дорожного полотна в некоторых местах составила всего 1-2 сантиметра, и его можно расковырять мизинцем. Только что отремонтированные дороги уже сейчас разбиты, не выдержав и одной зимы. Неужели отечественные эксперты правы, и программа «Хорошие дороги» не только не сыграла положительной роли в экономическом развитии страны, а, напротив, обескровила дорожный фонд РМ на миллиарды леев, и деньги налогоплательщиков ушли на обслуживание популистских интересов перед выборами?

Мы обратились к компетентному мнению нейтральной стороны. Вот результаты международных рейтингов: по данным ежегодного отчета «Индекс глобальной конкурентоспособности», в 2018 году Молдова по качеству автомобильных дорог заняла 130-е место из 140 возможных. Рейтинг оценивает дорожную инфраструктуру каждого государства, с точки зрения гладкости покрытия и увеличения количества трасс. В СНГ наша республика – на последнем месте. В общем списке параметры хуже только у Мавритании и Гаити. Рейтинг стран по качеству автомобильных дорог (Quality of roads) является одним из показателей, измеряемых в глобальном исследовании Global Competitiveness Report. Эксперты оценили качество дорожного покрытия по всей территории страны, вне зависимости от того, насколько загружены или задействованы те или иные участки дороги. И в этом рейтинге Молдова тоже заняла одну из худших позиций – 128 место из 138. Это в тот момент, когда первая часть программы реконструкции и строительства «Хорошие дороги для Молдовы» была практически завершена.

Похоже, отечественные эксперты правы. Но упирается ли  проблема только в деньги и выборы или ещё в неумение, отсутствие знаний, непрофессионализм? Хотя откуда умениям взяться? Что, кроме двухполоски в Молдове укатывали? В таком случае, наступил час Х, когда пора, наконец, принять стратегию дорожной системы РМ и начать строить трассы как положено – на десятилетия. Делать это надо сейчас, перед началом второй части Мерлезонского балета, то есть, программы «Хорошие дороги- 2», сэкономив два миллиарда. Тем более , что консультанты экстра класса в этой области у Молдовы есть – её стратегические партнеры США и Германия.

Дорожная система США – одна из самых совершенных из всех, что были когда-либо выстроены. Но так было не всегда, было время, дороги там мало отличались от тех, что есть сегодня в Молдове. Они прошли долгую эволюцию, взяв свое начало в Германии. В апогей автомобильного бума, которому положил начало Генри Форд, многие жители США сели за баранки личных машин, но их эйфория оказалась недолгой: дорог фактически не было, всего 1200 километров, в основном – из плитки или кирпича. Все остальные пути представляли собой скорее направления.
В 1903 году правительство решается собрать небольшой налог с автовладельцев для начала строительства дорог. Но проблема – не только в  финансах, ещё нет никаких технологий. Дороги строятся кустарно, обрывками, основные инструменты – лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый щебень, в лучшем случае – асфальт. К 1910 году бессистемность дорог достигла кульминации, и автомобилисты обратились в правительство США с петицией – создать единую дорожную систему и построить шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его именем Линкольна.

Правительство проект одобрило, но планы сдвинула война, после которой существующие дороги были окончательно добиты тяжёлыми грузовиками. И началась интенсивная организация системы дорог в масштабах всей страны, её возглавил Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект, стоимостью 75 миллионов долларов в деньгах того времени. Шоссе стали пролегать по всей Америке, превращаясь в городах в улицы и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне. Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1200 километров дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США построено 448 тысяч километров шоссе и улиц, в большинстве своем сделанных из бетона, а к 1941 году – 960 тысяч километров дорог. Посмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, Макдональд заметил, насколько безопаснее дороги с разделительными полосами и системой ограниченного въезда и выезда. В 1940-м в Пенсильвании было открыто первое шоссе, по сути – копия автобана. Но опять началась война.

Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулём одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой. В 1952-м он становится президентом, в 1956-м подписывает исторический акт о строительстве 66 тысяч километров скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому 90% их стоимости на территориях штатов покрывало правительство, и 10% должны были покрыть сами штаты. Все дороги поделили на несколько больших групп, состоящих из классов: от самых значимых – до мелких шоссе местного значения и прочих дорог. Но Эйзенхауэр не просто повторил систему Германии, а шагнул дальше: 27 миллионов долларов пошли на исследования, связанные с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия.
По  итогам были сделаны выводы и приняты новые дорожные стандарты:
Все трассы должны иметь четкие, регулируемые въезды и выезды, а также -бетонный разделитель, или находиться не ближе 10 метров друг к другу, через зеленую полосу. Таким образом, исключались и лобовые столкновения.
Минимальная ширина левой обочины – 1 метр, правой – 3 метра, ширина полос – 3.67 метра.
Максимальный угол подъема или спуска – 6%, это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков – 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов – максимальный угол подъема – 5%. Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов.
Все шоссе должны быть непрерывными и иметь боковую подъездную дорогу, идущую параллельно, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом, устранено скопление машин из-за светофоров, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.
Безопасная скорость движения на шоссе – 100-130 км/час, минимальная – 60-80 км/час.
Новый стандарт вытеснил пересечение “петлями”, сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная система США стала самостоятельной, попрощавшись с системой Германии. Другая часть научных исследований коснулась дорожных знаков – их размеров, цвета и шрифтов. Параллельно был создан отрезок дороги, длиной около 20 километров, где военные грузовики с двойным перевесом ездили сутками, испытывая различные типы покрытия на прочность. После трехлетних исследований и испытаний, было определено, где и какие материалы будут использоваться, регулирование движения, дизайн пересечений, расстановка знаков и так далее. А пока шла вся эта работа, параллельно строители готовили будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы. С момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение на перспективу: 60 метров справа и слева никто не имел права занимать или застраивать.

Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила 114.4 миллиардов долларов, на которые было построено 68 472 километра дорог. Все шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими для вызова спецслужб, эвакуатора или дорожной помощи –  например, для тех, кто не может самостоятельно поменять спустившее колесо. Умно продумано и освещение вдоль дорог: лампы располагаются на высотных мачтах, и для смены перегоревших, электрики не лезут в небо, а опускают вниз мачту, подвешенную на тросах.

Существует интересный миф о том, что через каждые 10 километров на шоссе делается прямой участок – для посадки самолета. Никто не знает, откуда он, может быть, от того, что, в принципе,  самолет с малым размахом крыльев действительно может сесть на шоссе, и такие случае были. Но для большого лайнера это невозможно – из-за столбов и проводов.  Кое-где на дорогах встречаются водные участки, пересекаемые на паромах, которые в США абсолютно бесплатны – их финансирует правительство. Конечно, где – то в Америке есть неважные дороги – за огромным хозяйством следить нелегко. Но, по статистике, их – менее 10% , они попадают в категорию “прочие“, мало используются и находятся, как правило,  в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 – даже в глухих районах невозможно.

Европейские дороги не хуже и не лучше, они просто – иного класса. Американская дорожная система имеет более высокую пропускную способность и рассчитана на большие весовые нагрузки, из-за чего её и копируют некоторые страны. Молдове скорее подойдут европейские дороги, но дело сейчас не в выборе класса, а в том, чтобы, наконец, разработать систему строительства дорожных артерий, а не их закупорки.

Метки:
Предыдущая статья
Следующая статья