— Если спасение компании Air Moldova было бесперспективным, зачем это было делать такой ценой, в ущерб самим себе? Не надо было вообще, на ваш взгляд?
— Это можно было сделать, назначив профильных специалистов и честных людей в её руководство, а не обладателей партбилета и диплома Академии полиции. Долги накапливались и накапливались, достигнув к 2018 году 1 миллиарда 200 миллионов долларов.
— Сейчас нет уже тех фигурантов, изменился политический вектор, пришла другая власть, а недопонимание между ней и Avia Invest остается. Вы связываете его с именем Шора?
— Возможно, дело в этом. Государство к 2013 году признало невозможность решить проблемы в отрасли из-за отсутствия средств. Вопрос изучался несколько лет, в результате, правительство приняло решение о возможности частно — государственного партнерства, был подписан договор концессии.В чём он не устраивает руководство республики, сложно сказать. Одна из формулировок: договор заключён с нарушениями. Кто их допустил, если один из участников контракта – государство, определившее свои условия?
— Шор ушёл, теперь у компании новый учредитель, третий по счёту.
— Кто-то считает, что аэропорт – супер прибыльное предприятие. Но оно и раньше показывало прибыль, на самом деле являясь убыточным. В один год была показана прибыль порядка 20 миллионов, но в этот период аэропорт вообще ничего не приобретал, экономили на всем. Не было не то, что развития предприятия, не приобреталась даже необходимая авиационная техника. Довели аэропорт до состояния, которое дальше было оставлять нельзя.
— Периодически условия контракта обсуждаются в течение 6 лет. Возможно, катализатором становится текучка учредителей этой компании. Ваша версия?
— В первое время после подписания контракта, пресса либерального толка постоянно поднимала вопрос страны происхождения учредителей. После очередной подобной вспышки, руководство Коломенского завода приняло решение о невозможности работать в таких условиях и вкладывать сюда немалые финансовые средства.
С тех пор началась текучка, потому что климат в отношениях всё это время не менялся. Кто-то не посчитал нужным выдерживать безосновательные претензии, сейчас пришел новый инвестор, судя по всему, у него нервы крепче.
— Кто на сегодняшний день принимает решения, определяет любые подвижки в работе компании Avia Invest?
— Как везде, у экономических агентов высший руководящий орган — собрание учредителей. Некоторые решения в промежутках между этими собраниями осуществляет административный совет компании.
— Каковы дивиденды государства в истории партнерства?
— Во-первых, форма собственности не поменялась. Всё имущество международного аэропорта Кишинёв было передано компании Avia Invest в управление, он как принадлежал государству, так и принадлежит. Далее, всё, что будет, и что уже построено и сдано в эксплуатацию — тоже принадлежит государству. По истечению срока концессии, всё будет передано ему. Также, государству ежемесячно перечисляется 1% средств, вырученных от всех произведенных продаж.
— Раз уж речь зашла об инвестициях и дивидендах, давайте поговорим о 9 евро, составляющих аэропортовый сбор. В 2007-08 годах Молдова договорилась с ЕБРР о финансировании в размере 45, 5 млн. евро, которое впоследствии должно было быть возвращено на основе сбора, в размере 9 евро, который оплачивает каждый пассажир, проходящий через Кишинёвский международный аэропорт. То есть, инициатором появления этого сбора явилось государство — нужно было рассчитаться с долгом. Он был возвращен, а сбор остался по сегодняшний день. Сейчас аэропорт находится в концессии, почему сбор по-прежнему сохраняется, и куда идут эти деньги?
— Столько лет государственное предприятие взимало с пассажиров аэропортовый сбор уже после возвращения кредита, в модернизацию средства не вкладывало, куда же девались деньги? – Они кем-то съедены. В тринадцатом году аэропорт перешел на концессию и, внимание, это очень принципиальный вопрос: все сборы в аэропорту Кишинёв были оставлены без изменений, то есть, такими же, как в государственном предприятии, что и прописано в договоре. Все сборы, введенные ранее государственным предприятием Аэропорт, при передаче его в концессию, сохранились. Сюда относятся сбор за взлет- посадку воздушного судна, пассажирский сбор, сбор за обеспечение авиационной безопасности, а также упомянутый аэропортовый сбор на реконструкцию, в размере 9 евро.
В контракте также прописано, что концессионер не вправе изменять тарифы в одностороннем порядке, только по согласованию с правительством. Инициатива не наша, каждая сторона оговаривала свои условия. Так что, 9 евро остались как гарантия возврата вложений. Но, вопреки распространенному мнению, сбор в 9 евро идет только с убывающих пассажиров, не собирается с транзитных пассажиров и с детей до 2 лет.
— На что конкретно они идут сейчас?
— Хочу заверить пассажиров, сейчас они вкладываются только в дело, каждый цент. Подавляющий объем работ по реконструкции первого этапа выполнен с участием этих денег. Кроме того, существуют доходы от деятельности аэропорта, растущие с увеличением пассажиропотока. Его рост – это и увеличение взлетов — посадок самолетов, то есть, количества операций, за которые аэропорт непосредственно получает деньги. Сел самолет — денежку заплатили, больше людей перевезли — авиакомпания за каждого пассажира платит. За счёт этих сборов все аэропорты и живут.
На момент заключения договора концессии пассажиропоток составлял примерно 1 миллион пассажиров в год, на конец восемнадцатого было уже 2,8 миллионов. То есть, за 5 лет пассажиропоток вырос практически в 3 раза, соответственно, выросло и количество доходов. Деньги, которые аэропорт получал, включая эти 9 евро, составляли доход компании. И эти доходы компания инвестировала в реконструкцию.
— Выходит, мы, пассажиры, вкладывая 9 евро в реконструкцию, являемся соучредителями, где же дивиденды?
— Дивиденды пассажиров, начиная с 2013 года, прежде всего — безопасность во время полетов, пользование замечательным аэровокзалом и автостоянкой, что пассажир может видеть собственными глазами. Кроме того, как упоминалось, построена дренажная система, заменено кабельное хозяйство, улучшена светосигнальная система. Всё это делается для пассажиров и их безопасных полетов.
Теперь – о дивидендах акционеров. Во всех странах мира учредители периодически подводят итоги: доходы минус расходы — прибыль, заплатили налоги государству — получилась чистая прибыль, а на неё имеют право учредители. Но с 2013 года по настоящее время прибыль Avia Invest не распределялась, деньги, находившиеся в обороте компании, вкладывались в реконструкцию аэропорта. Пришёл новый инвестор, досконально изучил историю вопроса, с учетом всего того, что происходит. И воспользовался своим правом затребовать прибыль, которая по итогам шести лет работы является нераспределённой. Есть решение собрания учредителей о распределении, но руководящие органы Республики Молдова запретили это сделать. Лишили учредителей их неотъемлемого права получить свои дивиденды.
— Подведём итог: сбор в 9 евро был введен государством, при заключении договора концессии он сохранился, и в ближайшие 42 года пассажиры, вылетающие из аэропорта Кишинев, будут его оплачивать.
— При согласии сторон, договор может измениться. И даже завтра. Так что, так далеко пока не стоит загадывать.